El conflicto entre los taxistas concesionarios y las plataformas de transporte compartido en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es la versión actual de una disputa regulatoria que precede a las propias plataformas. El sistema de concesiones de taxis del aeropuerto se diseñó para proteger a un número controlado de operadores con licencia y acceso garantizado al flujo de pasajeros del aeropuerto. Las plataformas de movilidad digital alteraron ese modelo sin que se produjera un cambio correspondiente en el marco regulatorio.
Cómo funcionan las concesiones de taxis en el aeropuerto
Los taxis concesionados del aeropuerto operan bajo licencias emitidas por las autoridades federales que les otorgan el derecho a recoger pasajeros en las zonas terminales a cambio del cumplimiento de las normas de precios, vehículos y seguridad. El modelo de concesión crea un mercado cerrado: solo los operadores con licencia pueden iniciar viajes desde dentro del aeropuerto. Esto difiere de la regulación de los taxis callejeros, que se rigen por marcos de licencias diferentes.
Los concesionarios pagan por sus licencias e invierten en vehículos que cumplen con la normativa. La lógica del sistema de concesiones es que los pasajeros en un aeropuerto, muchos de los cuales desconocen las condiciones locales, se benefician de una opción de transporte regulada e identificable, con precios y estándares de seguridad conocidos. La tarifa de concesión también genera ingresos para las operaciones del aeropuerto.
El número de concesiones es fijo, no ilimitado, lo que implica que los concesionarios actuales tienen un interés comercial en impedir la entrada de nuevos operadores al mercado de recogida en aeropuertos. Este incentivo estructural influye en la resistencia del sector del taxi a las plataformas de transporte compartido, una resistencia que no se limita a las preferencias del consumidor, sino que también se centra en los derechos de acceso al mercado por los que los concesionarios han pagado.
Uber desde 2013, DiDi desde 2018, aún sin reglas definitivas.
Uber se lanzó en la Ciudad de México en 2013 y, pocos años después, comenzó a generar conflictos directos con los concesionarios, ya que los conductores empezaron a aceptar recogidas en el aeropuerto. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes no emitió de inmediato una normativa definitiva sobre si las recogidas de pasajeros en zonas aeroportuarias federales estaban permitidas o prohibidas.
Esa laguna regulatoria es el origen de la disputa actual. En su ausencia, los servicios de transporte compartido operaron. Cuando se intentaron hacer cumplir la ley, las empresas los impugnaron mediante el proceso de amparo. Este patrón se ha repetido durante varios años sin que se haya resuelto. DiDi ingresó al mercado mexicano en 2018, intensificando la presión competitiva y aumentando el número de vehículos que potencialmente buscan recoger pasajeros en los aeropuertos.
Los organizadores del torneo desean ofrecer el máximo de opciones de transporte a los visitantes internacionales. Cualquier relajación temporal de la restricción de recogida durante la Copa del Mundo sería difícil de revertir posteriormente, tanto desde el punto de vista comercial como político. Los concesionarios se opondrían a un cambio que, por precedente práctico, podría convertirse en permanente. Una solución definitiva requeriría compensar a los concesionarios o reafirmar sus derechos exclusivos de forma que pudieran hacerse valer frente a un recurso de amparo. Ninguna de las dos cosas ha ocurrido.
Preguntas Frecuentes (FAQ)
P: ¿Qué es un taxi de aeropuerto concesionado y cómo funciona el sistema?
A: Los taxis concesionados del aeropuerto operan bajo licencias federales que les otorgan derechos exclusivos para recoger pasajeros en las zonas terminales. Los concesionarios pagan por sus licencias y mantienen vehículos que cumplen con las normas de seguridad. Este modelo de concesión crea un mercado cerrado donde solo los operadores con licencia pueden iniciar viajes dentro del aeropuerto. El número de concesiones es fijo, lo que genera un interés comercial para los concesionarios actuales en impedir la entrada de nuevos operadores al mercado de recogida de pasajeros.
P: ¿Cuándo comenzaron los servicios de transporte compartido a generar conflictos en el aeropuerto de la Ciudad de México?
Uber se lanzó en la Ciudad de México en 2013 y, pocos años después, comenzó a generar conflictos directos con los taxistas concesionarios, ya que los conductores empezaron a aceptar viajes desde el aeropuerto a través de la aplicación. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes no emitió de inmediato una normativa definitiva sobre si se permitían los viajes a través de la aplicación en las zonas aeroportuarias federales, y esa laguna regulatoria es el origen de la disputa actual.
P: ¿Por qué no se ha resuelto la disputa a pesar de los años de conflicto?
A: El patrón de intentos de ejecución seguidos de recursos de amparo se ha repetido durante varios años sin una resolución regulatoria o legal definitiva. Una solución definitiva requeriría compensar a los concesionarios por la pérdida de su mercado protegido o reafirmar los derechos exclusivos del sistema de concesiones de manera que sea exigible frente a impugnaciones constitucionales. Ninguna de estas soluciones se ha logrado.
P: ¿Cómo afecta el Mundial a la disputa sobre el transporte en el aeropuerto?
A: Los organizadores del torneo buscan ofrecer el máximo de opciones de transporte a los visitantes internacionales, lo que genera presión para encontrar una solución. Sin embargo, cualquier flexibilización temporal de la restricción de recogida durante el torneo sería difícil de revertir posteriormente, tanto desde el punto de vista comercial como político. Los concesionarios se opondrían a un cambio temporal que podría convertirse en permanente por precedente práctico. La Copa del Mundo ha incrementado la presión sin alterar los intereses subyacentes de las partes.
P: ¿Cuándo entró DiDi en el mercado mexicano y cómo afectó esto a la disputa?
A: DiDi ingresó al mercado mexicano en 2018, intensificando la presión competitiva sobre los operadores concesionarios y aumentando el número de vehículos de transporte compartido que potencialmente buscan recoger pasajeros en los aeropuertos. Su llegada extendió el conflicto más allá de Uber, haciendo que un acuerdo regulatorio bilateral entre el gobierno y una sola plataforma resultara insuficiente para resolver la disputa.
